PMTC盘点卡车监管新变化 呼吁严管驾校统一安全标准

安大略省卡车运输行业正面临一系列驾照、培训与执法方面的变革，但加强对驾驶员培训学校的监管，以及提升承运商安全评级的一致性，仍是加拿大私营卡车运输委员会（PMTC）的首要任务。

在 10 月 23 日举行的第 35 届年度车队安全委员会会议上，PMTC 主席 Mike Millian 介绍了安大略省及其他省份近期的监管动态，包括新的商用车驾照要求、行政罚款（AMP）计划，以及修订三项国家安全法规标准的努力。

他还质疑，若不解决长期存在的驾校监管与合规问题，安大略省新近公布的标准化入门级卡车司机培训课程能否带来实质性改变。

“就我们而言，这一公告不过是小题大做。这是个为问题寻找解决方案的做法，”Millian 说，“在修复入门级培训的所有举措中，这根本排不上号，优先级很低。”

他的通报正值安大略省交通厅（MTO）持续与行业代表就入门级培训、监管执法与承运商合规展开磋商之际。自 2025 年 1 月以来已举行七场多方利益相关者会议，预计未来六个月还将再开两场。

Millian 表示，部分讨论始于安大略省审计长 5 月发布一份指出商用车驾驶员培训监管存在漏洞的报告之前。尽管与会者签署了保密协议，限制了可公开讨论的内容，但已有数项监管变更被公布或实施。

安大略省收紧商用车驾照要求

自 2027 年 1 月 1 日起，申请安大略省完整 A 类驾照者，须先持有有效的 G 类或更高级别驾照至少六个月，方可参加 A 类路考。申请人仍可在等待期内开始强制入门级培训、完成体检并参加知识考试。

Millian 表示，六个月的等待期是通过行业磋商达成的折中方案，此前的讨论曾考虑一至两年的等待期。

安大略省还收紧了来自无驾照互认协议地区的申请人的要求。

自 7 月 1 日起，用于牌照目的的外国驾驶经验上限被限定为 12 个月，申请人须完成 G2 与 G 两级路考。通过 G2 考试与参加完整 G 考试之间须间隔强制的 12 个月等待期，但具备充足可验证经验的申请人可立即参加 G2 考试。

Millian 表示，这些变更旨在解决此前外国驾驶经验造假的问题——部分人员抵加后不久便借此取得商用车驾照。

另一项于 5 月 11 日推出的变更，要求申请或续办相关安大略省驾照者提供用于证明居住身份与合法居留的声明及佐证材料。Millian 提醒，该要求并不限于新移民：“我拿 A 类驾照已经 36 年了。现在去续证，还得自己证明我是谁，光有驾照已经不够了。”

行政罚款制度预计 2027 年落地

安大略省还在制定一套行政罚款（AMP）制度，可能于 2027 年某时生效。

Millian 表示，该省已具备引入该制度的立法授权，目前磋商聚焦于实施细节、罚款金额及对不同违规行为的处理。与传统罚单可诉至法院不同，行政处罚将适用独立的申诉程序。司机或承运商可在被指定的仲裁员面前，于 30 天内对处罚提出抗辩。

此举旨在缓解法院积压，后者常导致定罪延迟，进而影响承运商安全记录的后果。

Millian 表示，部分案件目前需要 18 至 20 个月才能结案。由于定罪可追溯至原始指控日期，且只在承运商记录上保留有限时间，程序拖延会显著缩短违规对承运商安全画像的影响期。

不过，PMTC 担忧初期的 AMP 制度不太可能将扣分计入承运商的商业车辆运营商注册（CVOR）记录。

Millian 认为，单靠罚款难以威慑那些将罚金视为经营成本的运营者：“行业里大量欺诈性经营者，罚多少都不在乎。”

他强调，执法人员仍可选择就违规行为发出法院传票，从而通过既有系统计入扣分。

“小题大做”：培训课程遭批评

安大略省于 9 月 21 日公布强制性入门级卡车司机培训的标准化课程，招致 Millian 最强烈的批评。

该省计划在 2027 年引入该课程，可能新增危险辨识、疲劳管理、北部与乡村驾驶，以及反人口贩运意识等主题。

但 Millian 认为，再搞一套课程并不能解决该省现有培训体系已被指出的问题。

他解释，培训学校本就须达到最低标准并提交课程供审批。PMTC 认为，问题在于监管者并未充分核实学校是否真正交付了获批的教学内容。

“标准化课程会不会有害？我想不会。但我们的症结在于执法、监管与合规。”他说。

Millian 还质疑公告的时机。2025 年 7 月，大学、学院、研究卓越与安全部（MCURES）要求培训学校重新提交详尽课程，包括逐分钟教案。提交截止日期随后被多次推迟。

他说，部分学校为准备这些材料花费了 1 万至 2 万加元，而另一些学校则未提交所需文件。

随着该省如今计划提供标准化课程，Millian 认为，那些为满足早期要求而投入资源的学校可能白白浪费了成本，而不合规的学校却未受到任何处罚。

监管漏洞与驾校问责

他说，更深层的问题在于监管。2017 年强制入门级培训推出时，安大略省约有 80 所卡车驾驶学校，如今已超过 200 所。

Millian 援引审计长的调查称，据报道，卧底申请人在仅接受远低于规定 103.5 小时的教学后，就被签字认定完成培训。其中一人仅 59 小时即获批准，另一人约完成 80 小时。

他还批评了学校自报合格率的计算方式。

目前，这些数字反映的是学生是否按学校自身标准通过了培训项目，而非毕业生是否通过了独立的 DriveTest 考试。

“那个合格率说明不了任何问题，因为学校自己在报，”Millian 说，“如果我看到某校 95% 的学生通过了入门级培训，但其中只有 30% 通过了路考，这就该触发我去对学校做一次审计。”

该协会还呼吁对不合规学校施以更重处罚、至少每两年开展一次全面的实地审计、对结果不佳者在六个月内跟进复查，并更频繁地对训练车辆进行机械检查。

Millian 主张，监管培训提供者的职责应统一归口 MTO，而非在交通部与 MCURES 之间分割。

他批评了政府部门、DriveTest 运营方 Serco 与培训行业之间沟通不畅，同时承认 MTO 的商业车辆培训监管分支已有所改善，开始审查学校对承运商安全要求的合规情况。

“MCURES、MTO 与 Serco 之间的沟通非常糟糕。MCURES 几乎不与行业沟通……我们多次召开利益相关者工作组，MTO 受邀、Serco 受邀、MCURES 也受邀，但 MCURES 从未露面，MTO 来了，MCURES 没来。”

PMTC 最终希望将该部完全移出培训监管流程。

“我们希望 MCURES 彻底退出这个领域。对我们而言，它毫无作用，它根本不在乎，这一点已被反复证明。”Millian 说。

PMTC 推动全国统一承运商安全评级

另一项重要优先事项是加拿大机动车运输管理理事会（CCMTA）正在审查的国家安全标准第 7、14 和 15 号，这些标准分别规范承运商档案、安全评级与设施审计。

拟议变更包括提升承运商安全历史的透明度、加强省际与地区间的信息共享，以及强化申请安全适运证书所需的信息。Millian 对此表示欢迎，尤其是这些措施有望帮助防范“变色龙承运商”通过在他省注册规避执法。

不过，他警告，若允许各省与地区在安全评级上保留较大自主权，可能削弱全国协调统一带来的好处。

目前，受联邦监管的承运商可根据车辆注册地拥有各自独立的安全识别号、评级与审计要求。

PMTC 认为，受联邦监管的承运商应拥有单一的国家识别与安全评级体系，同时仍允许车辆在不同省份注册。Millian 以美国体系为例：承运商可在不同州注册车辆，同时维持统一的联邦安全记录。

他表示，尽管 CCMTA 一直在讨论加强一致性，但单一国家体系并不在目前拟议变更之列。

草案政策预计将于今年秋季提交行业，最终提案定于 2027 年 2 月提交副部长审议。

卡车人点评

安大略省的监管博弈，几乎是中国卡车行业的一面镜子。我们同样面临驾校“速成拿证”、培训走过场、合格率自说自话的顽疾；同样在探索全国统一的安全评级与电子运单。PMTC 的核心诉求——“执法与合规比再发一套课程更重要”——值得监管者与从业者共勉。对国内而言，驾照考试改革、驾校实地审计、跨省安全记录互认，都是可借鉴的方向。但也要警惕：标准越多、部门越多，落地越容易空转。真正的拐点在于用数据打通监管、培训与执法，让“不合规”在接单环节就被拦下。