施耐德称运力持续收紧 司机约束与执法加码成主因

整车市场已明显转向对承运人有利的一方，但施耐德国家（Schneider National）认为，促成这轮反转的运力出清远未结束。

施耐德国家厢式整车业务高级副总裁兼总经理Erin Van Zeeland表示，监管与执法行动正在司机群体层面引发结构性变化，可能令运力在2027年前持续收紧。

“我们认为，受监管条款以及运输部长肖恩·达菲（Sean Duffy）议程的推动，还将有约半数运力退出市场。”Van Zeeland在FTR运输大会的一场炉边对话中表示，“我们认为还会更多。”

她预计运力最终会随更高的司机薪酬和更好的个体车主回报而回流，但称这“在我看来还很遥远”。

这一判断强化了大会贯穿始终的一个主题：货运市场的复苏主要由供给收紧驱动，而非货运需求的显著增长。

Van Zeeland将当前环境描述为“绝对是一个受司机约束的市场”，令人担忧施耐德是否有足够运力实现自身的增长目标。

招聘漏斗说明了这一挑战：今年施耐德招聘漏斗顶端的潜在司机候选人比去年少了14%。

“少14%可不是小数目。”Van Zeeland说。

这让人力保留更受重视。施耐德希望新招的司机能带来增量运力，而非仅仅替换掉离队的老司机。

公司已调整司机薪酬，并更强调人效、在途时间（回家时间），以及快速解决那些会令司机损失里程与收入的问题。

执法挤压跨境运力

Van Zeeland表示，施耐德在墨西哥跨境货运中看到了监管驱动运力减少最明显的证据。

公司跨境业务规模可观，多式联运量已连续17个季度增长；但其跨境公路运输（OTR）业务增速却远不及此。

Van Zeeland将其中部分差异归因于影响入境美国B-1司机的变化，包括对内陆运输权（cabotage）审查加严，以及司机面临签证被撤销的风险。

“B-1司机被吊销的签证数量，以及他们因违规运营和违反cabotage规定而需个人担责，已相当程度改变了这一局面。”她说。

其结果，是对公路运输运力造成了显著冲击。

这些压力之上，还有大会讨论的其他执法举措：英语能力执法、对非本地居民CDL的审查，以及对入门级司机培训机构的监管。

Van Zeeland称，综合效应意味着卡车行业正在“结构性退出运力”。

施耐德要“选择性”增长

尽管司机受限，施耐德仍打算增长，但Van Zeeland表示，这不意味着在每个细分领域无差别地加车。

“对施耐德的预期绝对是要增长，”她说，“但并非所有业务都普遍同速增长。”

专属运输（dedicated）与多式联运是公司的主要增长方向。

施耐德仍看重其单程网络业务，但在漫长的货运低谷中，该板块从毛利角度承受了巨大压力。

“如果整体市场从运价层面无法支撑，我们不会在增长投资上过度冒进。”Van Zeeland说。

她预计市场因“谁还能继续开车”的结构性变化，将在“一段时间内”对承运人保持更强态势；但施耐德认为专属运输能为客户与司机提供尤其有吸引力的组合收益。

在漫长的疲软市场中，一些客户把原本由专属运输处理的货量转入单程整车，因为当时运力充裕、接单率高、服务也好。

随着市场收紧，专属运输再次变得更有吸引力。

施耐德还在改变其管理专属车队的方式：不再孤立看待每个客户的运营，而是日益将专属运力区域化，并为货量模式互补的客户做匹配。

这使得车辆与司机能在不同账户间共享，帮客户减少空驶里程，同时提升司机利用率。

让每位司机更高效

随着司机越来越难找，从现有车队中挖掘更高人效成了重中之重。

Van Zeeland称施耐德在提升牵引车与司机利用率上已迈出“相当实质性的步伐”，并认为仍有可观空间。公司正在审视从预约排程、接力网络到为司机预排下一趟货的一切环节。

“等待时间在各方面都是坏事，我们在用分钟来计量。”她说。

施耐德还部署了AI工具，应对那些看似微小却会困住司机、使其损失工时的问题。

一个例子是提货电话错误。AI工具能在邮件和PDF中搜索替代号码，实时提供给司机，而不是逼他们离开现场、联系客服、甚至可能重新排到队尾。

其他应用帮司机判断去哪加油和停车、如何高效跑一趟货、下一趟是什么。

施耐德还严密追踪司机里程：若某司机一周未达里程门槛，其直属主管介入；两周则上报更高管理层；三周再次升级。

目的是找出阻碍司机赚到预期里程与收入的根因。

经纪承运商池大幅缩水

施耐德对自身使用的第三方承运商也日益挑剔。曾执掌施耐德物流业务15年的Van Zeeland说，公司曾有约6万家签约承运商，每年采购约22亿美元的第三方运输。

如今这一承运商池已缩至约1.4万家。

收缩始于近期最高法院Montgomery（经纪商责任）裁决之前。Van Zeeland表示，货损与身份欺诈早已促使施耐德收紧标准。

一个重大变化是：施耐德现在要求承运商在合作前须已合规运营满一整年、资质干净有效——这是一年前都还没有的要求。

她预计，Montgomery裁决后全行业对承运商的审核将更严格，可能抬高小承运商进入行业的门槛。

“如果你刚起步，怎么开始？”她问道，“你如何获得并保持能让你高效调度货量的需求入口？”

Van Zeeland认为，这可能令行业中“长尾”的极小型承运商更脆弱，同时把部分货主推向规模更大的资产型车队。

卡车人点评

施耐德这番话对中国卡车圈很有镜像意义。国内同样面临“司机荒”与运力出清：环保、安全、资质审查趋严，加上个体车主收益下滑，正把低效运力结构性挤出市场，运价随之企稳回升。值得借鉴的是其“区域化专属运力+货量互补匹配”的思路——这与国内网络货运平台用算法拼车、降低空驶的逻辑相通；以及用AI纠正提货电话、追踪里程门槛来“把每个人效抠出来”，在人力紧缺时比盲目加车更现实。对中小承运商而言，施耐德把签约池从6万砍到1.4万、并要求满一年干净资质，也预示国内无车承运与网络货运的准入门槛只会越来越高，长尾散户的生存空间将进一步被压缩。