监管收紧或为卡车运输“超级周期”埋下伏笔

如果激进的监管执法、法律责任与更严格的风险管理持续令运力难以回归市场，卡车运输行业可能出现一段持续两年以上的“超级周期”。

但这一周期也可能被多种方式打断，包括执法放缓、经济冲击，或行业中的小型承运商借运价上涨之机增购卡车。

在FTR运输大会上，卡车保险专家Reliance Partners首席营收官Thom Albrecht与FTR卡车业务副总裁Avery Vise探讨了对立的力量。

Albrecht将超级周期定义为运价显著高于历史均值、持续超过两年的时期。他说，上一次真正的例子约持续40个月，从2003年5月到2006年8月；此后多数周期仅持续约17至19个月，疫情时期的周期延长到约两年。

因此，要让当前市场符合条件，这轮改善须持续到2028年以后。

Albrecht认为这是可能的。

当被问及超级周期能否仅凭供给侧约束、无需货运需求大幅增加时，他回答：“我认为可以。”

原因是，一系列监管、法律与金融动向可能干扰卡车运输的传统周期。通常运价走高会吸引司机、设备与新承运商，最终增加足够运力把运价压回。

这一次，可能横亘着更多障碍。

执法力度决定周期长短

一种能较快结束周期的情形是联邦执法推进暂停。

“如果FMCSA乃至整个交通部按下暂停键——我们不再做更多——尽管我们在ELD改革等方面还需要做更多，那么我认为到2027年底或2028年第一季度，这轮周期总体上就会失去动能，”Albrecht说。

那将使这轮复苏更像以往的货运周期，而非真正的超级周期。

但如果执法加码，Albrecht认为运力被清退的潜力要大得多。

他指出ELD改革是最大机会之一。他说，美国目前约有1000个注册的ELD，而加拿大仅有约40个认证设备。

Albrecht认为，自我认证给了不合规承运商操纵驾驶工时的可乘之机，使它们在生产率上相对守规车队拥有巨大优势。

“如果一辆单车每年能跑15万、17万英里，而我们所有守规的同行都难以突破10万英里，”他说，作弊的诱惑相当大。

Albrecht还呼吁推行毛发毒品检测，并对英语能力不足违规行为施以更严后果，包括对司机与承运商罚款、甚至可能暂扣商用驾照。

他表示，监管者还应更仔细核查承运商向保险公司申报的车数与实际运营车数之间的差异。

Reliance遇到过极端案例。Albrecht说，有一张保险单显示某承运商只有1辆车，实际却有约1000辆，其中约600名司机没有商用驾照。另一家号称两辆车的承运商实际运营611辆。

“还需要很多改革，”Albrecht说。

这一观点在更早的一场会议中得到了大型车队视角的支持。

Schneider National Van Truckload高级副总裁兼总经理Erin Van Zeeland表示，Schneider认为由监管驱动的运力收缩可能才“大约过半”。

Van Zeeland没有预测卡车“超级周期”，但表示这轮下行罕见的深度与长度，使当前复苏有别于典型周期。

“这绝对是结构性的运力退出，可能更像超级周期，但那是因为它紧跟着四年的成本攀升与运价低迷，”她说。

她补充，承运商需要能产生足够回报、值得再次投资的运价，这也解释了为何车队正有选择地把资金投向最强业务，而非立即大举增加干线运力。

小型车队已在增购卡车

也有迹象显示，行业对更高运价的常规反应可能已经开始。Reliance Partners服务超过1万家汽车承运商，其中约90%运营不足100辆车，这让Albrecht能观察到常规行业数据难以追踪的一个群体。

其最新保险数据显示，这些车队正开始添置设备。

Albrecht说，Reliance近期录得1600万美元的保险批单正数，主要反映牵引车与挂车被加入保单，为三年半以来最高水平。

仅三个月前，正数批单约为500万美元。

“不到三个月我们就翻了三倍，”Albrecht说，“大家在下手了。”

他将小型汽车承运商的增长视为最终可能结束周期的因素之一，也是他认为大型车队常常低估的因素。

另一因素是设备更新。如果车队在当前发动机技术于EPA27之前仍可得时购入更多新车，这些车最终仍需配齐司机与货源。更新还会把更多设备送入二手车市场，让小车队更易获得车辆。

法律风险构成另一道屏障

不断变化的法律环境可能同时让这些小车队更难获得货源。Albrecht预计，美国最高法院Montgomery判决对经纪商责任的余波及后续案件将发酵多年。

货运经纪商已在收紧承运商筛选流程，担忧过失遴选诉讼与高额判决。Albrecht说，经纪商应确保承运商筛选流程符合他所称的“CAD”测试：一致、可审计、可抗辩。

他指出，即便最终胜诉的经纪商，也会在抗辩中承担可观的额外法律费用。

与此同时，更严的筛选可能让新成立承运商面临根本难题：在经纪商不给货源之前，如何建立信用记录。

“如果每家经纪商都说‘你得先做满一年’，今天或许不是问题，”Albrecht说，“但我们在未来五到十年在制造什么？”

这可能进一步抬高准入门槛，而此刻正是高运价通常激励新增运力的时点。

经济仍是最大变数

即便运力持续受限，超级周期也非板上钉钉。Albrecht指出，以往的货运上行曾多次被更大经济事件骤然打断，包括互联网泡沫破裂、楼市崩塌以及页岩油繁荣后的能源投资下滑。

当今明显的风险是AI投资。Albrecht没有预测AI泡沫破裂，但指出为当前投资热潮募集的巨额债务与股权。

“结束周期、结束繁荣期的，是融资变难的时候，”他说。

消费者健康是另一隐忧。Albrecht说，消费者仍在从通胀侵蚀实际工资的漫长时期中恢复，限制了本可支撑货运繁荣的需求侧。

这使当前周期不同寻常：只要足够多的运力持续消失、且壁垒阻止其快速回归，它未必需要货运量暴涨就能造就特殊的承运商环境。

问题在于这种结构性变化究竟发生多少。

Albrecht认为，仅靠执法加码就足以大幅延长周期。

“并非所有漏洞都要堵上才能确保超级周期，”谈到不合规运营者可钻的空子时他说，“但作弊与窃取造成的流失规模前所未有。”

卡车人点评

这篇文章对国内卡车圈最有价值的，是“结构性运力退出”这个视角。北美这轮复苏不是需求拉动，而是监管、法律、司机短缺共同把低效运力挤出市场，运价才得以回升。映射到中国，治超常态化、双碳目标下的老旧车淘汰，以及平台对运力合规化的要求，同样在制造“被动出清”。对中小车队而言，这意味着粗放扩张的时代结束，活得久比跑得多更重要；对主机厂与金融方，则要从“卖车”转向“帮客户算全生命周期账”。值得注意的是，文章也提醒高运价会刺激小车队加车、埋下下一轮过剩的种子——这与国内运价一好就有人盲目添车的现象如出一辙。建议从业者把合规成本视作长期竞争力，而非短期负担。