Class 8 需求复苏，但资本约束或平抑 2028 峰值

北美 Class 8 卡车需求随货运改善与车队置换需求增长而复苏，但 FTR 运输大会上分析师对设备周期能有多强存在分歧。

FTR Transportation Intelligence 商用车高级分析师 Dan Moyer 表示，今年 Class 8 订单、积压、产量与零售全面走强；与此同时 Citizens Bank 董事总经理 Jeffrey Kauffman 认同行业进入复苏，但认为车队盈利有限与资本竞争可能把最终设备周期峰值推到 2029 或 2030 年。

对 Moyer，Class 8 基本面自 2025 年末显著改善。

订单季初因关税与 EPA 2027 NOx 法规不确定而缓慢；但 12 月两者明朗后释放延迟需求，月度订单冲上 4 万逾辆。

此后置换需求改善、运价更稳、运力收紧与温和 EPA27 前抢购支撑订单。

“Class 8 市场在复苏，”Moyer 说，指向高积压与上升的产量、零售。

FTR 预计 Class 8 置换需求持续增至本十年末，货运相关需求今年转正并维持支撑。

EPA27 成本下降

一个重要进展是：满足 EPA 2027 NOx 标准的预期成本已大降。EPA 拟议修订保留 2027 年 1 月 1 日实施与 .035 g/hp-hr NOx 标准，但给制造商更多合规弹性。

其中 EPA 保留 2026 款保修要求，而非此前计划的更长保修；FTR 估计这可为每辆 Class 8 降低 OEM 保修成本约 3,400–8,000 美元。

更长使用寿命要求推迟到 2030 款，严重 DEF 相关降功率改为持续警告。

制造商还可使用不合规罚金(NCP)，允许超标 .035 的发动机在过渡期仍可供应。

Moyer 称 Class 8 的 NCP 上限 2027 年约 7,000 美元；FTR 估计完全合规的 2027 款发动机比现有技术贵约 8,000–12,000 美元。

仍显著，但远低于行业早前预期。“比可能的好，”Moyer 说。

FTR 还指出若干路径可让部分现有技术车续至 2027 初而不全加价，包括 2026 款发动机库存，但供应有限。

Moyer 说 2026 产量基本售罄，2027 一季度也在快速填满；现下订单越来越多指向 2027 日历年生产，这可能使产能成为日益重要的考量。

无货运繁荣的复苏

Kauffman 认同 FTR 大方向，称其为“非常慢但经典的复苏”。制造业指标走强、整车现货运价随运力收紧上升、卡车利用率改善、信贷市场无明显经济压力。

但前置的货运下行异常：Kauffman 说“深度远不及以往真正衰退，但长度成问题”，令本周期对承运商格外痛苦。

Citizens 预计今年美国实际 GDP 增 2.2%，跨方式货运需求增约 2%–2.5%。

Kauffman 还见部分货运从公路整车移开：国内铁路联运量加速，部分整车货运因运费上涨与司机运力变化转向零担(LTL)。

AI 与数据中心建设助推工业复苏，但消费相关货运仍低迷，尤其住房停滞。

车队仍缺钱

Kauffman 比部分 Class 8 预测更谨慎的最大原因不是货运需求，而是车队买单能力。他估 Class 8 年置换需求约 25 万辆，每 1% 经济增长约需再加 2.5 万辆；2% 增长环境意味需求约 28–30 万辆。

但购买需巨额资本。以 EPA 2027 后均价近 17 万美元计，Kauffman 估车队仅满足 Class 8 置换与增长就需约 500 亿美元/年。

承运商利润率尚不足以轻松支撑峰值采购。“我们离买得起所谓峰值设备采购还差得远，”他说。

整车业经营利润率已从疫情期约 12% 高位跌向 4%；现货与合同运价改善，但燃油与外包运输等成本仍高。

Kauffman 预期该等式约三季度改善，更高合同价 2027 年流入利润表后承运商盈利走强。

另一成本压力在后头：司机工资。车队尚未大幅扩编，工资通胀有限；他预期一旦货运量需实质扩队（可能 2028 后），情况会变。

Class 8 能到多高？

Kauffman 说 FTR、Citizens 与 ACT Research 均预期 Class 8 回到约 30 万辆，但对峰值幅度与时点分歧。Citizens 预计今年约 27.5 万、2027 超 30 万、2028 维持该水平。

Kauffman 对 2028 不如部分预测乐观，因预期车队资本开支转向挂车与中型卡车。他还见另一障碍：二手卡车价值。二手牵引车价已回升约 13%，但仍低迷到车队置换需拿出可观权益。

这尤其抑制小车队。另对 EPA 2027 技术的可靠性、出勤率与养护要求存不确定。

“很多车队还没充分测试这些 ’27 技术，不知其可靠性、出勤、养护影响——都是车队经理会关注的重要事，”Kauffman 说。

综合看，演讲指向比一年前更健康的 Class 8 市场：置换需求走强、运价改善、监管不确定下降。但问题正从需求是否复苏，转向车队多快买得起新车，以及卡车厂与供应商届时是否有足够产能。

Kauffman 认为这些动态或把设备周期拉得比部分预期更长。“我们继续走向我认为 2029 或 2030 的行业峰值，”他说。