二手卡车市场趋稳，但置换潮或压制车价

据 J.D. Power，二手 Class 8 卡车市场在疫情后修正后已趋稳，但即将到来的一波新车的交付可能给二手设备价格再施压。

J.D. Power 特种车总监 Chris Visser 表示，二手 Class 8 卧铺牵引车目前正以约每月 2%–2.5% 的传统速度折旧；市场稳定，但处于偏低价值。

“我们正处于稳定的货运市场，是低位稳定，”Visser 在 FTR 运输大会上说。

本轮一个异常点是：现货运价大涨并未转化为同样强劲的二手卡车价格。历史上两者大致同向，因为二手卡车买家高度暴露于现货市场；但 Visser 说如今行业车多、缺的是开车的人。

“是司机短缺，不是车短缺，”他说。

这令二手卡车价格对高现货运价的反应不如通常强劲。但更强现货价提供重要顺风：典型二手买家是高度暴露于现货货运的个体户或小车队，若运价续强，其购车能力与意愿应改善。

更多置换将来

二手卡车价格近期更大担忧是供给。Visser 称 2027 款 Class 8 订单同比增近 50%，而迄今交付降约 9%，异常宽的缺口指向严重后移的交付排程。

下半年更多新车交付将产生更多置换车。

“今年下半年会有更多新车交付，意味着更多车流入二手市场，”Visser 说，称这是对二手价格的逆风。

他未将其描述为显著的 EPA27 前抢购，更多是早前订单的延迟交付——车队在排放法规与关税不确定性明朗前观望。

准新车供给自然增加：3–5 年车龄（二手买家甜区）存量今年比去年约大 15%。

这不意味着所有车立刻入市，但随车队置换活动升温，潜在供给增加。

负资产仍是问题

疫情货运繁荣的另一后遗症是负资产：2020–2023 许多车队与个体户以历史高位买车，随后运价与设备价值双降，部分车现到传统置换窗口却仍资不抵债。

“外面有很多人还陷在这些车里、水下，”Visser 说。

小车队与个体户尤甚，常面临更高融资成本、贵保险与弱信用，有人已把负资产从一辆滚到另一辆。

Visser 称行业似已过最坏阶段，OEM、经销商与金融公司正促成交投，但负资产将持续限制购买力。

零售二手活动仍带来鼓励：J.D. Power 的单店零售量终回疫情前历史均值约每月 5.2 辆，Visser 称为五年后疫情 hangover 后的回归。

“这意味着外面有人在找近年限、低里程的车，”他说。

里程对价值愈发重要：低于约 40–45 万英里的卧铺牵引车仍有吸引力，超约 65 万英里则因买家有足够低里程替代而大幅贬值。

EPA27 或造就两级市场

EPA27 排放技术未来数年或更复杂二手价值。Visser 称新排放机制初推时历来伤害残值（早期 EGR、DPF 车是典型），但他不预期 EPA27 造成接近那样的扰动，因新系统测试更充分、部分制造商简化了后处理。

不过他预期买家初期偏好配 2026 款排放技术的车。因制造商过渡策略不同，2028 款车可能以 2026 或 2027 合规发动机进入二手市场。

“如果你在外买卖车或评估组合，要非常小心车里装的是哪套发动机方案，”Visser 提醒。

他预期 2026 技术车初始残值优于 2027 系统车，但差距应远小于以往排放转换。

残值也可能因发动机厂商而异（各厂技术路线不同）。短期内 Visser 看到对立力量：现货走强支撑需求，负资产与置换涌入压制价值。只要货运稳定，他预期市场继续消化挑战，不再剧烈修正。

“置换供给今年余下时间是渐增挑战，”Visser 说，随着新车交付积压终到车队。