FTR：挂车市场复苏成形，但贸易关税再添成本压力

美国挂车市场在沉寂数年后开始拐弯，订单改善、置换需求累积，但 FTR 预计真正的产量复苏要等到 2027 年。

FTR Transportation Intelligence 商用车高级分析师 Dan Moyer 表示，受更稳健的货运环境与老化车队支撑，本订单季挂车订单终于转正；但高设备与融资成本、过剩挂车运力，以及快速演变的关税与反倾销反补贴(AD/CVD)环境，仍是重大逆风。

“美国挂车市场在改善，但还没扩张，”Moyer 在 FTR 运输大会上说。

FTR 预计今年美国挂车产量略低于 20 万辆，2027 年增至逾 23 万辆，到 2030 年逼近 30 万辆。

需求主源仍是置换而非扩编。随着上轮周期加车后平均车龄开始上升，这点愈发有利；FTR 预计今后几年平均挂车车龄达约 9.5 年。

“车龄上升，置换需求就上升，”Moyer 说。

AD/CVD 推高挂车成本通胀

贸易政策给复苏再添一层复杂。1 月启动的 AD/CVD 调查覆盖来自中国、墨西哥、加拿大的厢式挂车及部件。

Moyer 称，受影响的国产产品最终合并 AD/CVD 现金保证金率上周公布为 264.48%，高于初裁的约 213%。

对墨西哥、加拿大影响小得多：墨西哥生产商初裁合并率约 4%–10%，加拿大进口面临约 4% 反倾销现金保证金率（反补贴调查已终止）。

叠加效应上，AD/CVD 率可与 232 条款等其他适用关税累加，已推高设备成本通胀。

Moyer 指出卡车挂车及底盘的生产者价格指数同比通胀约 10%；除疫情后异常飙涨外，这将是该序列 2008 年以来最高通胀。

近期金属关税调整也有影响：4 月修订把部分进口挂车、部件及衍生产品，从按外国金属含量计征改为对产品全额价值征 25% 关税。

这些贸易措施还可能影响采购决策、设备可得性与交期，不止价格。

Moyer 提醒，并非所有成本都会直接转嫁给车队；制造商与供应商可能吸收部分（尤其关税较低时）。但中国 AD/CVD 率接近 300% 时，吸收愈发困难。

干货车订单终于转正

仍有迹象显示挂车需求改善。覆盖 9 月至次年 7 月的 2026 订单季美国重卡挂车订单，在多数时间为负后，现同比增 5%。

占市场近 60% 的干货车是改善主力：本订单季干货车订单同比亦增 5%，年初至今增逾 35%。

Moyer 将改善归因于置换需求走强与运价更稳，但高融资成本、过剩运力、AD/CVD 不确定及车队优先买 Class 8，仍制约需求。

冷藏车复苏落后：本季 reefer 订单仍降约 3%，尽管 7 月环比强劲改善。

Moyer 认为冷藏车初始成本更高、运营与养护更贵，令车队比干货车更久地推迟购买。

平板是明显亮点：FTR 预计今年平板产量约 2.5 万辆，高于去年约 2.1 万辆，受制造业改善尤其数据中心建设货运拉动。

Moyer 称制造商明确把数据中心列为平板需求的重要贡献者。

产量仍克制

尽管订单改善，挂车制造商对增产谨慎。今年美国挂车产量同比约降 1%，接近去年水平；积压也处历史低位，但积压/产量比给制造商约 5.8 个月的生产能见度。

经销商库存比一两年前更无忧，尤其干货车已接近理想水平。

Moyer 称 OEM 在改善的订单趋势更稳固前，可能保持保守排产。FTR 的经济派生需求模型显示实际产量目前低于潜在经济需求，留有余地。

该公司预计复苏从 2027 年更明显：干货车产量明年更实质走强，冷藏车随货运增长与置换需求克服成本压力也开始回升，平板需求保持强劲。

不过 Moyer 将行业定性为复苏早期而非新扩张周期。“置换需求与改善的货运/车队增长，应从 2027 年起支撑更稳健的产量，”他说，制造商需保持生产纪律，直到更强订单证明复苏确立。