Schneider CEO：运力持续收紧 卡车业复苏或比以往更持久

施耐德国家（Schneider National）CEO Jim Filter 认为，卡车业的复苏可能具备相当强的持续性——在需求相对平稳的同时，运力收紧正支撑运价走高。

Filter 在 11 月 11 日的 Robert W. Baird 全球工业大会上表示，这轮复苏主要由运力退出市场而非货运量走强驱动，但进入 2027 年有一些令人鼓舞的迹象。

“需求一直很稳定，但谈不上多亮眼，”Filter 说，并补充称公司正经历大约十年来第一个“正常的旺季秋季”。

与近年不同，货主现在支付的运价，已能反映为应对季节性货量而重新调度车辆和司机所产生的额外成本。

Filter 认为，考虑到此前下行的严重程度，这轮复苏可能比以往的上升周期更持久。

他说，历史上卡车业下行约持续 18 个月，而最近这轮周期几乎长达四年，行业复苏才走了一年左右。关键区别在于新增运力变得困难。

Filter 估计，2021 和 2022 年约有 5 万名长途司机涌入行业，其中许多人通过短期速成 CDL 培训入行；如今， prospective drivers 越来越多地选择为期六周、费用高达 7000 美元的更系统培训。

虽然这类培训产出施耐德可以招募的司机，但更长的时间和更高的花费，会减缓新运力进入市场的速度。

与此同时，承运商在定价上还有不小差距要补。

Filter 估算，自疫情以来行业运营成本上升了约 30%。尽管承运商最初靠提价收回了这部分，但多数涨幅在漫长下行中消失。

他说，行业现在才刚开始恢复定价 parity，而司机培训和车辆成本还在继续上升。

施耐德首席财务官 Darrell Campbell 表示，改善利润率既需要更高运价，也需要持续的成本纪律。

公司将 2026 年 4000 万美元的降本目标翻了一倍，并有望如期达成；其联运业务第三季度利润增长 35%，尽管运量略有下滑。

“我们关注的不是车数，”Campbell 说，“具体说，我们关注的是利润增长。”

另一个重塑市场的因素，是对承运商安全与责任风险的日益关注。

Filter 表示，Montgomery 诉讼案的后续影响，正促使货主在传统的价格与服务指标之外，也开始考量保险与安全风险。

施耐德在 2023 年将经纪承运商网络从约 6.5 万家精简到 1.4 万家，以加强筛查流程，包括通过所有权记录识别“变色龙”承运商。

该公司借助 Highway 等第三方服务商来评估承运商。

Campbell 认为，责任环境的变化可能利好具备成熟安全、培训和合规体系的大型重资产承运商，同时让部分小运营商和经纪商更难、更贵地获得保险。

尽管预期市场走强，施耐德并未计划在新排放法规前大举购车。

Filter 提到，2010 年上一次重大发动机排放变更曾带来约 30% 的提前采购，但施耐德发现保持稳定的更新节奏更有价值。

相反，公司打算提升车辆利用率、把握选择性增长机会，并持续压降结构性成本。

Filter 还看到借助人工智能、乃至未来自动驾驶来提升生产率的机会。

展望 2027 年，施耐德的战略建立在这样一个货运市场之上：运力持续受限、成本继续上升、承运商越来越能为服务索取反映真实成本的运价。

卡车人点评

施耐德这番判断，对国内车队老板很有参考价值。核心一句话：这轮回暖不是货多了，而是车少了——运力出清撑起了运价。国内这两年同样经历了一波散户退场、运力收缩，眼下运价能否稳住，关键也看“退出”是否彻底，而不是单月货量。笔者认为，国内卡友别被“复苏”二字带节奏：成本端（司机培训、车价、保险、合规）还在涨，真正的利润修复要靠“算细账+控运力”，而不是盲目添车。尤其责任风险这条，国内也在收紧大车安全与保险，小散车队未来获保成本只会更高。一句话结论：别人扩车时你守纪律，别人慌乱时你才有筹码。