美国货运市场重新平衡：运力出清推高运价

美国整车运输市场正在回归平衡，但美国卡车运输协会（ATA）的数据提示，承运商不应把运价的急剧上涨误判为货运需求全面复苏。

ATA 数据科学与经济总监 Lindsay Bur 展示的数据显示，尽管 8 月合同货运量同比仍下降 0.1%，但合同每英里收入上涨了 14.1%；现货市场货运发布量增长 33.2%，现货运价同比跳涨 41.9%。

Bur 在 10 月 7 日蒙特利尔的 Isaac Instruments Horizon 大会上表示，这种背离反映的复苏主要由卡车运力收缩驱动，而非货运需求走强。

她说：“我们认为，目前行业供给小于或等于行业需求。但这是一个艰难的过程，我们并没有看到需求侧出现向好的绿芽。”

ATA 的《卡车运输活动报告》与 DAT 数据显示，合同货运仍处在始于 2022 年的长期低迷底部。合同货运量在 2025 年同比下降 1.9%，到 2026 年 8 月仍略微为负。

现货市场看似强劲得多，货运发布量 2025 年同比增长 20.5%，今年 8 月增长 33.2%。但 Bur 提醒，这些增幅部分反映了疫情后货运繁荣消退后市场跌得有多深。

“看到这些两位数同比增长固然好，但并不意味着外面有那么多新增货运，”她说，“现货货运发布量同比大涨，只是因为从 2022 年初开始的下跌太陡了。”

合同每英里收入 2025 年仅同比增长 1.5%，但到 8 月已上涨 14.1%；同期现货运价从 2025 年同比增长 1% 加速到今年 8 月的 41.9%。

“这正是供给侧复苏的样子，”Bur 说。

她补充道，货运量仍相对停滞，但承运商正在“一点点收复失地，重新获得一些定价权”。

运力退出重塑市场

这种价格改善发生在运力连续多年离开卡车运输行业之后。

Bur 称，从 2022 到 2025 年，长期的货运衰退叠加大幅降价和空前的成本上涨，迫使大量运营资质退出市场，尤其是独立 contractor 和背负沉重债务的运输车队。

保险、设备、司机薪酬与维修成本高企，而收入走弱，那些高负债购车、以高利率购入昂贵二手 Class 8 重卡的车队尤为脆弱。

ATA 现在认为 2026 年正出现新一轮运力缩减，但原因已经改变。

Bur 指出，新增并加强的司机执法、劣质驾驶培训学校关停、英语能力（ELP）执法、高柴油价格，以及美国最高法院 Montgomery 判决的影响都在起作用。

她说，仅 ELP 执法就已成为一个值得关注的因素。

ATA 数据显示，截至 2026 年 8 月 27 日，ELP 违规达 17,367 起，而 2025 年全年为 10,487 起。

Bur 称，每月约有 2,000 名司机收到强制停驶的 ELP 违规处罚。在现行执法机制下，在指定边境区域以外被查处的司机可能被勒令停驶。

她说，这一变化正造成司机运力的区域性收缩，尤其是在美国南部地区。

需求侧催化剂稀少

与此同时，更广阔的经济面几乎没有显示货运需求大幅反弹的迹象。

制造业产出仍为正数，但 Bur 称约 10% 的制造市场——包括人工智能相关行业和航空航天——贡献了大部分增长。她说，剔除这些行业，整体制造业增长较一年前“仅勉强为正”。

产生大量卡车运输需求的食品制造业也没有出现实质性增长。线上零售仍相对强劲，但实体店销售同比基本持平。

高利率也在拖累数据中心建设以外的建筑工程。

消费支出是另一个潜在拖累。

美国劳动力市场已进入 Bur 所说的“不招人、不裁员”状态。2025 年月均非农就业仅增加约 1 万，今年招聘有所回升，但仍远低于她所说代表长期常态的每月约 20 万。

与此同时，通胀增速超过平均时薪。

“商品价格上涨速度快于平均收入，这是美国人购买力的真正削弱，”Bur 说，“消费者可用于基本需求以外支出的钱越少，市场上的货运就会越少。”

燃油策略

当被问及燃油时，她建议承运商在设计燃油附加费方案时不要试图预测油价波动。

她说，原油和柴油价格并非同步变动，炼油和其它因素令原油价格与车队最终支付的油价之间的关系变得复杂。

“我的建议是，你无法可靠地预测价格周复一周地涨跌，”Bur 说，“在我看来，试图用燃油附加费博弈系统是不明智的。”

种种因素叠加，让承运商面对一场不同寻常的复苏：运力收紧、价格改善，而潜在货运需求仍相对疲软，主要运营成本仍难以预测。

但 Bur 把这种环境与一场大风暴过后的捕鱼作比。

“需求驱动的复苏，就像我们在疫情后看到的那样，很容易。我喜欢把它比作潮水变化，水涨船高，每个人都能卖出更多鱼，”她说，“但在供给侧复苏中，几乎就像一场海啸过后，留下来的少数渔民——因为他们没剩几个了——能以更高价格卖鱼。这本质上就是当前货运市场正在发生的事。”

卡车人点评

美国这轮运价回暖靠的是运力出清而非需求拉动，这对中国卡车圈很有参考意义。我国公路货运同样经历过运力严重过剩、运价长期承压的阶段，大量个体车主和中小车队在油价、过路费、保险和车贷多重成本下艰难求生。ATA 提到的“司机英语能力执法导致区域性运力收缩”虽是北美特例，但折射出监管趋严会直接改变运力供给的大逻辑。对国内承运商而言，当下更应关注如何在弱需求环境下通过精细化运营、合理排班与成本控制守住利润，而不是盲目扩张车队。毕竟没有真实货量支撑的涨价，终究是“剩者为王”的阶段性红利，而非趋势性繁荣。