采埃孚（ZF）押注混动，应对电动化放缓

未来的卡车将是电动、自动驾驶且由软件定义的，但各地不会同时、也不会走同一条路抵达终点。

这是采埃孚（ZF）在2026年IAA交通运输展上传达的信息。这家德国供应商展示的产品组合，既继续支持传统动力总成，也涵盖混动与纯电系统、制动、气动设备、安全技术与软件。

ZF商用车解决方案事业部负责人Andreas Moser承认：“通往这一愿景的路径，比预期更不线性。”他补充说，技术将以不同速度推进，取决于地区、应用场景、基础设施和监管环境。

因此未来数年不会有放之四海皆准的方案。对ZF而言，挑战在于为制造商提供多条减排路径，而它们都围绕同一个核心考量：总拥有成本。

Moser说：“只有当技术为客户创造可衡量的价值时，它才有意义。毕竟，商用车就是生产工具。”

混动作为过渡方案

专为传统混动或插电式混动架构设计的TraXon 2 Hybrid变速箱，是ZF IAA发布会的明星。

该系统将TraXon 2自动变速箱与一台持续功率190千瓦的电动机结合。在配备100千瓦时电池的插电式混动配置下，ZF称基于欧洲VECTO仿真，其二氧化碳排放可比传统柴油卡车降低多达28%。

同样配置可提供最多80公里纯电行驶，并在不启动内燃机的情况下达到80公里/小时。其中一点是，它能把电池电量留用于穿越城区，做到零本地排放。

非插电混动版本则面向充电基础设施尚不完善的地区，其软件可利用地形数据，在长下坡前提前放电，再通过动能回收补能。

电动机的高输出还能让制造商缩小内燃机排量。ZF表示，优化发动机工况并运用动能回收，可降低油耗、尾气排放和制动颗粒排放。

该变速箱可匹配柴油发动机，或燃用合成燃料、气体燃料的发动机。把它集成到现有整车平台，所需改动也少于开发一台纯电动卡车。

ZF称该技术最快2030年登上欧洲道路，北美上市时间尚未公布。

从柴油到电动

ZF并未放弃其他动力总成。其产品组合仍包含用于内燃机的TraXon自动变速箱，据报道全球已售出超150万套。

在另一端，ZF正在开发模块化电动平台，可适配中央驱动、电驱桥、低地板桥和电动挂车等多种架构。供应商已宣布在中国启动AxTrax 2车桥生产、在欧洲推出CeTrax 2双中央驱动量产，并签下涉及印度城市公交AxTrax 2 LF车桥的大单。

商用车解决方案全球销售负责人Fabian Schlegel强调了需求的全球化。ZF已在欧洲、韩国、中国和解印度供应电动技术。会上公布的数据显示，该事业部在印度业务增长了41%。

把卡车与挂车当作一个系统

转型不止于动力总成。ZF希望把卡车与挂车的数据打通，让安全系统能监控整个列车组合。

其360度安全方案围绕OnGuardMAX平台，融合摄像头、雷达、制动与障碍物检测。ZF表示已锁定到2030年的欧洲高级驾驶辅助系统（ADAS）市场领导地位，并正准备可扩展的感知架构以支撑更高等级自动化。

车头与挂车之间的高速连接，有望帮助探测整个列车组合周围的隐患，无论是在高速上还是场站挪车。制动方面，ZF称已售出2000万套制动控制系统，并重点展示Trailer iEBS系统与面向自动化的mBSP XBS制动控制平台。

ZF希望这些系统不只是发出警告，还能主动介入，从多个方向预防碰撞。

公司还在欧洲首发了全新的数字化车挂连接，以及空中下载（OTA）软件升级能力。后者在乘用车领域已不新鲜，意在车辆全生命周期内增添或改进功能，而无需对每台车做物理改动。

气动系统同样带来收益

ZF在会上强调，降低能耗同样离不开那些不那么显眼的零部件。展出的产品包括与空气处理单元集成在一起的e-comp Scroll电动涡旋压缩机，其无油设计旨在降噪并简化维护。

气动系统为制动、悬架等多项关键卡车功能提供动力。将这些系统电气化，可让压缩空气按需产生，而不再直接受制于内燃机转速。

ZF还报告了北美压缩机业务的持续增长，以及与一家卡车客车制造商就其电子空气处理单元续签全球合同。

卡车人点评

ZF这手“混动过渡”对中国市场太有现实感了。我们的电动重卡在港口、矿山、城配跑得欢，但真正上长途干线的比例还很低，根子就在充电网络和电价。与其硬推纯电，不如像ZF一样把混动当桥梁——既帮车队立刻降排放、拿补贴，又不绑架运力。更值得国产零部件企业学的是“总拥有成本”思维：技术再炫，客户只认能不能赚钱。把电驱桥、混动变速箱做成模块化、好集成，才是抢市场的真本事。