“当好承运商正逢其时”：本轮货运复苏为何不同于以往周期

运价再次走高，但这或许不是货运周期的又一次典型转折。

相反，政府执法正以行业观察人士前所未见的速度，将运力清出市场，这可能会重新定义“安全、合规的承运商”意味着什么——以及这些承运商应当获得怎样的报酬。

“当好承运商正逢其时。当好承运商，”TriumphPay 市场情报高级副总裁 Matthew Harding 在 McLeod Software 的 UC26 用户大会市场展望小组上表示。

与他同台的还有 DAT Freight & Analytics 销售总监 David Scandlyn，以及 McLeod Software 定价优化产品经理 Damon Langley。

三人都认为，当前市场主要由供应端的变化驱动，而非任何实质性的货运复苏。而这些变化的速度不同寻常。

“变化的 velocity（速度），”Scandlyn 说，正是区分当前市场的所在。

DAT 今年录得史上 7 月到 8 月每英里费率最快的下滑。但今夏早些时候，在进入国际道路检查前，它又录得所见最急剧的费率上涨之一。

“运价一飞冲天，”Scandlyn 说，“这种每英里费率的变化节奏，通常不常见。”

执法重设运力

Harding 表示，随着准入门槛下降、更多司机和承运商涌入市场，2022 至 2025 年运价基本走平。他认为当前加大的执法力度正开始逆转这一局面。

“我从未见过这样的事，”Harding 谈到美国交通运输部当前的执法行动时说。

他预计运价将继续攀升，尽管会有季节性波动，因为他不认为执法推进会在短期内结束。

“这届政府还有好几年时间持续推进其行动，”Harding 说，“理想情况下，我们能抬高‘安全运营承运商、安全司机’的门槛。”

他补充，这半年内不会发生。Langley 对运价能走多高更谨慎，主要因为货运需求仍不稳定。

“这完全是供应端的事，”他说。

而更高的运价，需要对照大幅上涨的运营成本来看。

“问题是成本比 2015 到 2020 年的平均值高了 40%，所以当成本高了 40% 时，运价多 40% 很难让人兴奋，”Langley 说。

他预计货运市场将冷热不均、需求呈“潮起潮落”，并密切关注旺季。

“我们得把成本控住，”他说。

司机成本可能再添变数，因为合规车队会争抢最优秀的司机。

“出得起的车队会开始提高司机薪酬，如果你能负担，这本该发生，”Langley 说。

Scandlyn 指出，在美国运输研究所(ATRI)的年度运营成本数据中，司机薪酬和福利首次突破每英里 1 美元。

装备价格、关税和其他开支也在上涨。“老话说：监管就是通胀，”Langley 补充道。

卡车销量发出复杂信号

近期 8 级卡车销量的跳升，通常可能预示车队信心增强，但嘉宾们不愿这样解读。Langley 认为，大部分购买反映的是车队在货运低迷期被拉长后，补上更新周期。

“我不觉得人们会想‘嘿，好日子又来了，去买几辆 17 万、19 万美元的新车吧’，”他说。

相反，在低迷期把车开更久的车队，正面临日益增长的维保成本，干脆需要更换老旧装备。Scandlyn 也认同，在车队长期“硬撑苦熬”之后，存在被压抑的更新需求。

“这是我们替换一些老旧、过时、低效装备的机会，”他说。

即将到来的 EPA27 排放标准，也可能让部分购买提前。

政府成为最大变数

对 Harding 来说，卡车运输面临的最大不确定性，已不再简单是经济，而是政府。

商业驾照正被吊销，司机培训受到更严审视，监管者试图堵住让不良从业者钻空子的漏洞。

“准入门槛会更高，”Harding 说。

与此同时，大量法案正针对从掠夺性卡车租赁到司机项目等各类行业议题。

“如果你说供应收缩和不确定性，华盛顿那个‘香肠制造机’最终吐出来的任何东西，都可能对行业产生巨大影响，”他说。

Harding 说，传统卡车周期依赖供需被允许找到自然平衡。

“现在，在政府对竞争格局尘埃落定之前，这一切都失灵了。”

正因如此，他不必然把当前环境视为又一个货运周期。

“周期意味着事情在运转，”Harding 说，“这正在被重建，可以说是被重塑；监管的重塑，如果你愿意这么叫的话。”

只要经济不严重恶化，他认为运价有机会追上承运商过去几年吸收的通胀。

“整个潮水必须上涨，才能让这门生意对价值更公平，”他说，“我认为现在比过去四五年更有机会发生。”

当好承运商的好时候

这种变化的格局，可能尤其利好那些在安全司机和合规运营上投入的车队。Harding 说，好司机应当得到相应报酬，而当合规车队与成本低得多的运营者竞争时，这向来很难。

“要招到司机，你得给够钱；要招到好司机，得再多给一点，”他说，“而当你和许多不允许你投资业务的情形竞争时，你做不到这点。”

Scandlyn 也看到，发货方越来越看重降低风险，而非单纯找最低运价。

“如果你做的是合规经营，发货方会寻找这种[更低]风险，并写进他们的路由指南，而不是玩这种成本游戏，”他说。

Scandlyn 补充，在波动的市场中关系更重要。“我认为在像现在这样高度动态的环境里，关系在我们的行业依然真正重要。”

他说，承运商应继续增加客户和货运选项，但与核心发货方和中介的稳固关系，能帮助双方应对快速的市场变化。

“这个行业靠关系运转，”Scandlyn 说。

责任风险改变算式

但运力收紧和运价改善，并非监管与法律环境变化的唯一后果。随着经纪商和发货方担心出事时的潜在敞口，承运商资质审核正变得更重要。

Harding 说，承运商资格审查曾大体是“一次通过、永久有效”的事。一家承运商被审核、批准、存档。这已不再足够。

“他们必须真正留意经常合作的对象是谁，”他说。

他指向这样一种前景：一家经纪商虽与事故相隔好几步，却可能面临巨额判决。

“600 美元的运单，6 亿美元的判决，完全说不通，对谁都没好处，”Harding 说，“我认为现在这完全失灵了。”

“如果你想现在卖产品给经纪商或承运商，别找 CEO。去找他们的律师，找他们的保险公司。这两人是当前环境里房间里最重要的，”——David Scandlyn，DAT

Scandlyn 说，伤害也不限于那些抢头条的天价判决。

“你永远不会真正赢下诉讼，”他说，并指出即便是最终被驳回的责任案，辩护也可能花费不菲。

同时，随着运力变动，经纪商需要持续增加承运商，使安全记录的验证和尽职调查愈发重要。

对承运商而言，Langley 说，应对之道是聚焦自己能控制的：网络管理、利用率、司机留存与招聘，以及对服务成本的清晰认识。

今天要考虑的风险也更多了。

“一个坏司机，或一个倒了霉的司机，”他说，能把一单 600 美元的运单，变成 6 亿美元的问题。

卡车人点评

这篇分析把美国卡车市场当下的“回暖”讲得很透，核心一句：这轮不是需求拉动的周期，而是政府执法在“清场”。这对国内同行极具镜像意义。我们这边虽然没有美国那种商业驾照欺诈整治，但类似逻辑正在发生——治超常态化、驾照监管趋严、不合规个体户生存空间被压窄，本质都是“抬高准入门槛、清出低效运力”。文章里两个判断值得国内车队老板记牢：第一，运价涨不等于赚钱，因为成本(司机、装备、油价、合规)也同步涨了 40%，所以别一看运价抬头就盲目扩张；第二，合规正在从“道德选项”变成“生意门槛”，发货方和平台越来越看重风险而非最低价，这意味着守规矩的车队反而能拿到更稳的货源和更好的账期。还有一点很扎心：美国经纪商现在卖保险先找律师和保险公司，说明“责任风险”已经成了运输生意的隐藏成本。国内车队也该开始重视货损、事故的责任边界和保险配置，别等一单 600 块运单赔出大窟窿才醒悟。总结一句：当市场在“监管重塑”时，活得久的不是跑得野的，而是合规、控本、有关系的。