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【两会声音】恽绵:城配物流车应享有公交车路权 卡车企业要践行产品即服务

中国物流业近年来高歌猛进蓬勃发展,经受疫情考验亦获得正增长,不断取得新的成就,但面对公路货运业的“小散”基因,未来如何继续破局谋升级?自建大车队适用哪些领域,专线联盟是否可行,网络货运如何升级2代版本,物流业成本还将如何降低?

同时,为物流业高歌猛进提供巨大支撑的商用车制造企业,面对用户的新需求和严重的同质化,又将如何引领潮流?优先提升三大件还是外观,服务升级主要升级什么,全国一张网的商用车供应链体系如何打造,早该设计挂车了吗?

针对以上热点话题,2021年3月3日,在全国两会即将召开之即,中国卡车网记者走访中国物流学会兼职副会长、天津德利得供应链股份有限公司运营总监恽绵先生,作为中国物流业资深从业者和见证者,他对物流业发展难题、卡车整车制造企业关注点、两会热点等话题,有自己全局的认识和新颖的视角。

【话行业】公路货运行业要提质增效 简单的专线联盟难以解决公路货运的根本问题

恽绵认为公路货运行业“小散”公路货运业的共性特点,促进公路货运行业升级,近年来我国主要是从治乱入手,从合法、合规和提高效率三个方面提升行业质量,目前合法、合规在加速推进,提高效率是下一步的重点。

中国物流是提质增效,不是降本增效,中国的物流的绝对成本已经比较低,现在更重要的是提质增效。

近年来加速推进的网络货运行业,正是在推进合法、合规的大背景下,获得极大发展的,把以前公路货运行业中信息点、黄牛、跳单、不开票等问题搬到台前,用公开透明和大数据的方式规范行业发展,保护行业的健康发展,下一步是通过提升服务质量等措施提高物流行业效率。

“我们2009年金融危机抱团取暖的意识开始了公路专线联盟的各种尝试,规模有小有大,方式各异,但结果往往是谈得愉快,签约顺利,但一旦出现货失、货损等问题,由于没有严谨的合同厘清权责,会出现扯皮、不愿负责等情况,出现了可以同甘,不能共苦的情况。”

针对突破公路货运业“小散”格局的大车队模式,恽绵认为大车队有适用的领域,在危险品物流、冷链物流、大宗货物等不同细分场景中,由于具有规模化的点,所以大车队模式会发展的比较好,因为在这些领域中,国家政策和客户对服务品质的要求都比较高,靠撮合社会运力难以满足高标准需求,这些年我国石油运输领域、医药物流领域、还有矿物运输领域,很多是大型企业通过自购卡车招聘司机来做,做的也很好。

普通货物,特别是零担物流领域,由于需求分散,门槛低,价格成为主要的竞争手段,标准不统一,很难用更高的成本去加强管理,规模化盈利也比较困难,所以目前在这些领域也仍然是“小散”占主力。

【话卡车】卡车企业要践行产品即服务理念 近期重视商用车的上装优化与进步

中国商用车经过几十年发展,也是成就卓著,特别是在技术等领域很多已经逐步赶上国际水平,有力的支撑了中国物流业的发展,但目前也面临产品同质化严重的问题,如何在未来取得更好的发展?

恽绵认为,卡车整车企业要想突围,首先要把重心放在服务上,做好售前、售中、售后的全链条服务,在售前充分分析用户需求,设计差异化合规产品,售中通过不同的途径使用户更多接触产品信息,售后服务主要是维修、配件等更好满足用户需求。目前中国商用车同质化比较严重,整车企业比拼的更多是服务,谁的服务更扎实,未来就将胜出。

而且随着商用车产品同质化严重,现在各厂家基本上“产品+服务”的模式。未来卡车产品将成为服务中的一环,到那时将进入到“产品即服务”的模式中,卡车已经不仅仅是一个商品,而是服务的一部分,服务要深入各个环节中,不是简单的服务承诺叠加。

第二,物流企业实际装货的是货箱,卡车整车企业要把更多精力放到挂车和货箱上。现在车头同质化越来越严重,彼此之间不易看出明显的差异,而挂车和货箱上却可以下很多功夫。比如快递企业需要合规范围内最大的车厢,在目前挂车车厢现状下,车厢还可以做更低的底板,去掉大梁全承载,车头后边空间尽可能利用,可根据车厢转弯半径要求最大化设计,让快递有更大的装货空间。这样的车用户热情欢迎,厂家也可以申请专利,专利挂车匹配车头来卖。

城配物流的车辆,普遍是底盘太高,现在路况普遍较好,可以设计更低的底盘,在合规的情况下,更低的底盘,方便工人装卸,降低劳动强度,安全系数更高,也相对更能装货。乘用车早就低底盘了,城配货车也是可以的,这也是机会。

针对全链条服务,整车厂要更注重金融、配件和租赁等配套提供,更好的满足用户需求。未来好的卡车产品,一定是整车+金融+全国一张维修网+云服务的产品,只有让用户一键满足的产品,更节约成本,有更高效率的产品,才有更强的生命力。

【两会建言】:城配物流车应享有公交车路权,“大吨小标”问题更应完善管理法规

全国两会正在召开,恽绵也很希望通过各种途径,为物流行业和商用车行业更好的建言,促进行业发展。中国物流与采购联合会呼吁取消省级收费站,解决高速路各省间拥堵的问题,提高物流效率,节约行业成本,目前已经交通运输部已经全面落实,降本增效效果显著。

现在恽绵也有很多建言要传播,但他最想提的是城市物流车路权的问题,在他看来,这是目前阻碍物流业发展并有条件解决的最大问题。

城配物流车,运送的是城市生产生活的必需品,并不是物流公司或者卡车司机个人的私人物品,是具有公共属性的,理应享有公共服务的路权。

现在对货车的限行、禁行管理,理由是拥堵、安全、节能减排等理由,实际上都经不起推敲的,根据测算,北京如果恢复货车的24小时通行权,就可以减少近十万辆客车违法运输的车辆,整个北京地区可以减少一半以上的货车就可以满足城市配送的要求,同时合理规划北京城市配送中心,减少城市配送车辆的配送半径,这样既减少了拥堵,也促进了减排,更关键的是一切都合规合法了。现在很多大城市屡禁不绝的客货混装车辆,违法运营,都是不合理的物流路权造成的。

同时,对这两年热门的4.2米蓝牌轻卡“大吨小标”问题,恽绵认为更需要管理法规的疏通。他并不赞成简单的增加4.2米蓝牌轻卡的吨位,如果货车进城的限制取消,获得公交服务路权,黄牌车也可以进城配送,这样小吨位的货物用4.2蓝牌轻卡,重货可以用6.8米的黄牌卡车来完成,不改变目前的产品与牌照管理模式也可以满足需求的。

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